EnglishРусский

ТРАНСПОЛЯРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА: СОЗДАНИЕ НОВОЙ РЕАЛЬНОСТИ И СУДЬБА СТРОИТЕЛЬСТВА

В. А. Калинин

ООО «Газпромнефть Научно-технический центр»,

г. Санкт-Петербург, Россия

 

Российская историческая наука за последние два десятилетия серьезно продвинулась вперед в деле изучения советской карательной системы ОГПУ / НКВД / МВД. В то же время, несмотря на то, что исследователи получили доступ к значительному количеству источников, подавляющая часть которых ранее находилась в так называемых «спецхранах», до сих пор освещение многих проблемных тем остается на периферии внимания историков. Значительная часть опубликованных работ порой страдает от необъективности при исследовании имеющегося материала, отдает дань априорным идеологическим установкам и смысловым клише.

Одной из таких тем, которым не повезло в научном плане, остается и история строительства и ликвидации Трансполярной железной дороги (1947–1955 гг). Протянувшаяся (на карте) от Чума (то есть фактически от г. Воркуты) на восток до Игарки, эта магистраль должна была стать ключевой транспортной артерией полярного севера СССР, круглогодичным дублером Северного морского пути, своеобразной «дорогой жизни», опираясь на потенциал которой, предполагалось вести освоение богатых природными ресурсами территорий.

Приступить к освоению самых труднодоступных территорий Крайнего Севера руководство СССР смогло только после окончания Второй мировой войны. Страна лежала в руинах, но создание новой социальной реальности не могло быть отложено на потом.

26 декабря 1946 года в кабинете И. В. Сталина в Кремле с 20.20 до 21 часа находились на приеме: Л. П. Берия, Н. А. Вознесенский, К. Е. Ворошилов, В. М. Молотов, Н. С. Хрущев, министр внутренних дел СССР С. Н. Круглов, его заместитель В. В. Чернышев, заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР Ф. А. Гвоздевский, министр морского флота СССР П. П. Ширшов и начальник Главного управления Северного морского пути А. А. Афанасьев [8]. Обсуждался вопрос о строительстве железнодорожной магистрали от Воркуты на восток до места расположения будущего морского порта. На совещании было принято принципиальное решение о начале грандиозного проекта. Наблюдение за выполнением Постановления Совета Министров СССР о строительстве железнодорожной линии было возложено на заместителя председателя Совета Министров СССР Л. П. Берию [8, с. 304].

Для производства работ по возведению магистрали организовывалось Северное управление лагерей железнодорожного строительства МВД с условным наименованием «Строительство № 501». Железная дорога должна была соединить европейскую часть страны с полуостровом Ямал, расположенным в зоне вечной мерзлоты. Соединить порт за полярным кругом с промышленными районами СССР планировалось ради решения народно-хозяйственных задач [10].

Старт возведения магистрали был стремительным. Уже 27 июня 1947 года руководство МВД доложило И. В. Сталину и Л. П. Берии о первых результатах: «Фактически строительные работы на головном участке начаты с 15 мая с.г. На 24 июня… уложено 13 км главного пути. Ведутся работы по дальнейшей кладке шпал и рельсов с тем, чтобы в 1947 году, безусловно, выполнить постановленные обязательства…» На строительстве в это время находилось 8 тысяч человек [5].

Для выполнения работ потребовались многие тысячи рабочих рук. Все новые и новые эшелоны с «первопроходцами» Крайнего Севера прибывали на только что отстроенные станции. В 1948 году количество осужденных, работавших в лагерях 501-й стройки, возросло до 34 789 человек. За полтора года магистраль от Чума до Лабытнанги (город – дублер Салехарда на противоположном от него берегу реки Оби) была построена.

Тем временем было решено изменить на­правление трассы. Теперь она должна была протянуться через Салехард к Игарке, начиналась новая, еще более масштабная эпопея.

5 февраля 1949 года приказом № 00102 министра внутренних дел С. Н. Круглова было объявлено постановление Совмина СССР № 364-135сс от 29 января о строительстве железной дороги Чум – Салехард – Игарка. Возведение дороги возложили на Северное управление лагерей железнодорожного строительства ГУЛЖДС. В составе Северного управления были организованы два лагеря: Обский ИТЛ (Строительство № 501) с дислокацией в Салехарде и Енисейский ИТЛ (Строительство № 503) «в районе переправы через реку Енисей».

Для организации Енисейского ИТЛ в район Игарки самолетами была переброшена группа инженерно-технических работников во главе с руководящими работниками строительства [2]. 

За 1949 год было освоено капиталовложений на 809 млн рублей. При задании в 130 км было уложено 132 км главного железнодорожного пути, сооружена ледовая железнодорожная переправа через реку Обь от станции Лабытнанги до города Салехарда длиной в 7 километров. На 1950 год было намечено уложить 400 км железнодорожного пути, в том числе 250 км в направлении от Салехарда на Игарку. Планировалось приступить к строительству мостовых переходов через реки Надым, Пур и Таз [1].

Строительствам № 501 и 503 в МВД придавалось приоритетное значение. Об этом говорит тот факт, что в докладной записке министра С. Н. Круглова на имя заместителя председателя правительства Л. П. Берии о выполнении плана капитальных работ от 17.01. 1950 года именно отчет по магистрали от Оби до Енисея был поставлен на первое место. Только после них рапортовалось о делах на магистралях Наушки – Улан-Батор, Северо-Печорской и Байкало-Амурской [1].

1950 год стал периодом наиболее интенсивных работ на трассе Трансполярной дороги. В 1951–52 годах внимание руководства страны к стройке упало, а в 1953 году наряду с другими масштабными проектами возведение железнодорожной магистрали было остановлено.

21 марта 1953 года Л. П. Берия пишет в Совет Министров СССР письмо, в котором предлагает существенно изменить строительную программу 1953 года, выполняемую силами МВД СССР. В числе прочих объектов предлагалось прекратить строительство дороги Чум – Салехард – Игарка. Сметная стоимость железной дороги, вместе с портом, судоремонтными мастерскими и поселком в районе Игарки составляла 7 миллиардов 200 миллионов рублей, отмечалось, что выполнено работ на 3 миллиарда 724 миллиона рублей. Свое предложение о ликвидации ряда крупных строек Л. П. Берия мотивировал тем, что данные объекты требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы [4].

Согласно постановлению СМ СССР № 895-383сс (в докладе Гипроспецгаза «О состоянии ж.д. путей…» /Ленинград, 1965 г./ указан другой номер постановления – 1346-536 сс») от 25 марта 1953 года строительство железной дороги Салехард – Игарка было прекращено.

О скорости сворачивания стройки свидетельствовала спустя почти полсотни лет бывшая жительница станции Надым О. Н. Кочубей: «Стройка ликвидировалась, нам дали сутки на сборы. Подали поезд, и мы выехали сюда, в Салехард. Остались только связисты. Заключенных еще раньше всех повывозили. День и ночь эти поезда ликвидировали все колонии. И вольнонаемным всем давали сутки. На ликвидацию стройки дали неделю или две. Все очень быстро» [6].

К моменту ликвидации в эксплуатации находилось более 800 километров пути на всем протяжении линии Чум – Салехард – Игарка из общей длины трассы в 1459 километров. На различных участках трассы находилось около 40 паровозов серии «З» и 16 паровозов серии «О», за МПС числилось 262 вагона, за ГУЛЖДС – 1354 [9].

Ликвидком незамедлительно приступил к консервации техники, оборудования, которое не подлежало демонтажу, зданий и сооружений, на станции Таз было законсервировано 4 паровоза, 78 товарных вагонов и платформ, депо и ремонтные мастерские.

Что нельзя было вывезти и не подлежало сохранению, часто уничтожалось прямо на месте. Не вымысел рассказы очевидцев о сотнях пробитых ударом штыка алюминиевых тарелок, сожженных в печках и на кострах тулупах, валенках. По санитарным соображениям на «большую землю» нельзя было вывезти 2000 лошадей – их перестреляли [3].

Каковы же были реальные причины прекращения строительства? И насколько было оправдано свертывание и последующее разрушение уже наполовину построенной Трансполярной железной дороги.

Экономист С. В. Славин в своей монографии, посвященной транспортному освоению Крайнего Севера, утверждал: «...пере­возка 1 т груза из европейской части СССР и с Урала в Норильск через Крас­ноярск и далее рекой до Дудинки и по существующей железной дороге Ду­динка – Норильск или при завозе через Мурманск и далее морем до Дудинки окажется в 2–3 раза дешевле, чем по проектируемой железной дороге через Салехард – Игарку» [7].

В то же время Крайний Север изобиловал природными ресурсами, и об этом было известно не только геологам, но и руководству страны. После принятия решения о закрытии строек № 501 и 503, в сентябре 1953 года на сибирском Севере, в районе поселка Березово, был получен первый газоводяной фонтан. В шестидесятые годы началось активное освоение нефтяных и газовых месторождений Тюменского Севера. Многие исследователи сегодня считают, что железная дорога, если бы она была достроена, сняла бы часть проблем, была бы экономически эффективна. Дорога позволила бы более интенсивно освоить месторождения в районах рек Пур и Таз.

Дискуссия о целесообразности продолжения строительства дороги началась практически сразу же после консервации основных объектов магистрали. 9–16 сентября 1957 года комиссия Ленинградского государственного проектно-изыскательского института (Ленгипротранс) произвела натурный осмотр железнодорожной линии, на протяжении 370 километров.

Как отмечал составитель «Докладной записки по натурному осмотру железнодорожной линии Салехард – Игарка», главный геолог экспедиции А. Н. Калинин, обследованные участки дороги находились в различном состоянии, в целом трасса была уже непригодна для эксплуатации: «из-за происшедших деформаций земляного полотна и искусственных сооружений, является совершенно непригодным для пропуска даже облегченных поездов» [11].

Новая волна интереса к нереализованному потенциалу 501-й стройки поднялась в середине 60-х годов, тогда уже было доподлинно известно, что в полярных широтах между Обью и Енисеем сокрыты поистине несметные богатства, и в первую очередь – природный газ, а также нефть.

В архиве инженера Петра Татаринцева (бывшего руководителя Северной проектно-изыскательской экспедиции) хранится пять подробных, с экономическими выкладками и техническими обоснованиями, записок о необходимости возобновления строительства железной дороги. Первая из записок датирована 1959 годом, последняя написана в 1980-х годах.

 Призыв легендарного изыскателя П. Татаринцева не был услышан, с одной стороны, его предложения содержали, мягко говоря, сомнительные с технической точки зрения идеи, например реализацию сугубо архаичного проекта по строительству ледовой переправы через Обь. Главное же заключалось в другом – Министерство газовой промышленности СССР должно было любой ценой дать газ с Медвежьего (крупнейшего на тот момент месторождения Ямала) весной 1972 года. Справились на этот раз и без железной дороги, хотя часть грузов пришлось завозить авиацией, а после начала эксплуатации Медвежьего, весной 1972 года, острая необходимость в восстановлении участка Салехард – Надым отпала.

Сегодня мало что осталось от воздвигнутого за период строительства. Разрушали люди и природа. Вечная мерзлота выдавливала опоры мостов, гор­батила их, ломала. Весенний лед сносил их мощью заторов. Гнили от вечной сырости бараки, падали их крыши. То, что не сгнило, разбиралось на дрова и стройматериалы людьми. В 1990 году обшир­ный пожар уничтожил лагпункты на разъездах «Волчий» и «Глухариный».

Сегодняшнее состояние основных объектов «Стройки 501» вызывает у историков и краеведов обоснованное опасение. Отдаленность основных объектов строительства от населенных пунктов, естественная консервация (за счет сурового климата), позволили до наших дней сохранить (особенно на участке между Салехардом и Надымом) десятки километров железнодорожного полотна. Вдоль трассы до сих пор стоят лагерные пункты, обнесенные колючей проволокой, а кое-где даже частоколом из почерневших от дождей и снега бревен. По мнению историка, автора двухтомной истории Ямала Вадима Гриценко, объекты 501-й стройки представляют собой значительную ценность, обладают определенным туристическим потенциалом. «В России осталось мало не разрушенных лагерей системы ГУЛАГа, здесь они в нескольких местах сохранились практически в первозданном виде. Есть насыпь с уникальными рельсами с маркировкой, начиная от 1872 года. На железнодорожных путях – паровозы и вагоны, которые представляют собой интересный объект истории техники. Считаю, что можно создать историко-культурный центр, музей под открытым небом, где сохранившиеся объекты стройки могли бы быть  доступны всем, кто интересуется историей нашей страны».

К сожалению, в связи с начавшимся строительством двух транспортных магистралей (автомобильной и железнодорожной) от Салехарда на восток в сторону Надыма, практически все объекты «Строительства 501» находятся сегодня перед угрозой полного исчезновения.

 

Библиографический список

 

  1. ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 80а. Д. 7595. Л. 10–11.
  2. ГАРФ. Ф. Р-9401. Оп. 2. Д. 234. Л. 341–342.
  3. Гольдберг Р. 501–я. – Тюмень, 2003. – С. 67.
  4. ГУЛАГ 1918–1960. – М., 2002. – С. 789.
  5. История сталинского ГУЛАГа. Т. 3. Экономика ГУЛАГа. – М., 2004. – С. 552–553.
  6. Липатова Л. Ф. «И каждый раз навек прощайтесь...» Воспоминания О. Н. Кочубей // Северные просторы. – 2006. – № 1–2. – С. 98.
  7. Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. – М., 1961. – С. 208.
  8. Сталинские стройки ГУЛАГа 1930–1953. – М., 2005. – С. 300.
  9. Стройка № 503 (1947–1953). Документы. Материалы. Исследования. – Красноярск : Гротеск, 2000. – С. 34.
  10. Пояснительная записка от 1965 г. С. 4. // Центральный музей железнодорожного транспорта г. С.-Петербург.  Архив инженера Татаринцева.
  11. Докладная записка по натурному осмотру железнодорожной линии Салехард – Игарка. С. 9. // Центральный музей железнодорожного транспорта г. С-Петербург. Архив инженера Татаринцева.

Комментарии:

Ваш ник:
Ваш email:
Текст комментария: