EnglishРусский

Проблемы развитие рынка низкобюджетных авиаперевозок (на при-мере авиасообщения между странами ЕС и Российской Федерации)

А. В. Власов, кандидат экономических наук, PhD (Economics),

Московский государственный университет путей сообщения,

(МГУПС (МИИТ) Юридический институт. г. Москва, Россия

 

Low-cost carriers – LLC - авиаперевозчики (авиакомпании) предлагающие перелеты по ценам, как правило ниже по рынку, порой даже ниже чем стоимость автобусных или железнодорожных билетов. Первые, так называемые дискаунтеры образовались в 70-х годах прошлого века в США. Но настоящее развитие пришлось на Европу и началось в нашем веке.

Низкобюджетные перевозчики оказали значительное воздействие на рынок воздушных перевозок в странах ЕС и США, но степень и характер этого влияния в значительной степени зависит от каждой конкретной страны и целого региона.

Первые низкобюджетные авиаперевозки были выполнены в США и они доказали, что в будущем они будут являться ведущей концепцией по обслуживанию авиапассажиров с финансовой и эксплуатационной точек зрения.

К основным характеристикам низкобюджетных авиаперевозок следует отнести: высокая загрузка воздушного судна (как правило свободных кресел на борту нет); парк воздушных судов, состоящий из новых самолетов с максимальной унификацией ВС в парке (на практике это как правило Boeing 737 – узкофюзеляжный турбовентиляторный пассажирский самолёт (в различных модификациях); большая доля авиаперевозок на внутренних воздушных линиях; приобретение билетов через Интернет; предоставление только электронного билета; использование вторичных аэропортов (например Аэропо́рт Пари́ж-Орли́); минимальный экипаж воздушного судна; единый класс посадочных мест в ВС; короткий период времени обслуживания ВС на земле; плата за багаж и возможна плата за ручную кладь; простая тарифная и ценовая стратегия; принятие строгих методов управления доходами; пассажиры при необходимости могут купить продукты питания и напитки на борту ВС.

Одним из недостатков следует отнести отсутствие стыковочных рейсов, но расписание как правило учитывает возможность наличия трансферных пассажиров на борту.

Стоит отметить, что усиление конкуренции в секторе авиаперевозок заставило традиционные авиакомпании принять некоторые из вышеперечисленных характеристик низкобюджетной авиакомпании в попытке удержать часть пассажиропотока в этой новой среде авиаперевозок.

Бизнес-модель низкобюджетных авиаперевозчиков имеет существенное отличие от сетевых традиционных авиакомпаний, основным является сокращение издержек по всем возможным статьям расходов.

На данный момент данный сегмент рынка активно развивается и увеличивает свою популярность исключительно за рубежом, однако очередная попытка создать низкобюджетного авиаперевозчика  в России пока не дала существенного результата, но наметилась положительная динамика.

В 2014 году «Аэрофлот» открыл дочернюю авиакомпанию «Победа», которая позиционируется как российский – LLC (бюджетная авиакомпания). Рейсы из Москвы в Белгород, Владикавказ, Волгоград, Екатеринбург, Махачкалу, Самару, Тюмень, Пермь, Челябинск, а также в еще в ряд российских городов, в последствии были открыты рейсы в Вену, Братиславу, Милан. Однако ситуация с лоукостерами в России остается достаточно напряженной.

История российского Low-cost началась в 2007 году с появлением SkyExpress и Avianova. При этом если SkyExpress был лоукостером лишь только в начале своей работы, то в последствии цены были практически на уровне традиционных бизнес моделей, Avianova как раз содержала в себе все преимущества low-cost carriers, правда стоит отметит, просуществовали данные авиакомпании сравнительно не долго, в 2011 году они одновременно прекратили свою работу из-за больших убытков и невозможности окупаемости инвестиций.

При всем разнообразии перелетов, которые предлагают современные авиакомпании, билеты на самолет зачастую остаются крупнейшей статьей расходов при планировании путешествия.

На российский рынок крупные зарубежные low-cost carriers – LLC вошли только с 2012 г.

На данный момент в России представлены: Pegasus Airlines (крупный турецкий лоукостер, чья география полетов достаточно велика – она включает в себя более 50 пунктов назначения в различных странах); Wizz Air - венгерская авиакомпания по праву является одной из наиболее популярных в Центральной и Восточной Европе; Vueling Airlines имеет почетное звание второй по величине испанской авиакомпании – а, значит, может похвастаться большим количеством удобных рейсов, количество которых превышает 100. Карта полетов распространяется не только на Европу, но и на страны Африки и Ближнего Востока; easyJet – британский лоукостер широко представлен по всему миру, в том числе в московском аэропорту.

Доля низкобюджетных перевозчиков по всему миру на данный момент достаточно велика.

Среди регионов мира по доле низкобюджетных авиаперевозчиков лидируют безусловно Европа где присутствует большое количество low-cost carriers – LLC, а также Юго-Восточная Азия.

Низкобюджетные перевозчики не просто составная часть мирового авиа бизнеса, они прочно занимают достаточную часть пассажиро-перевозок, которую развивают достаточно динамично.

Проникновение LCC на внутри европейских маршрутах составляет более 50 %, а лидируют страны с высоким туристическим потоком: Испания, Великобритания, Франция совместно с Нидерландами, а также Польша.

В течение последних 7 лет иностранные низкобюджетные перевозчики увеличили провозную способность более чем на 9 миллионов пассажиров, по сравнению с увеличением всего на 2,5 млн. пассажирских кресел в секторе традиционных авиаперевозчиков за тот же период времени.

На данный момент современная экономическая ситуация заставляет традиционных (классических) перевозчиков, включая такие авиакомпании как: AirFrance-KLM Group, Deutsche Lufthansa AG, Austrian Airlines AG, CSA Czech Airlines a.s. перестраивать свою тарифную политику на ближнемагистральных маршрутах для обеспечения конкурентоспособности с низкобюджетными перевозчиками, предлагают дешевые тарифы даже в пиковые даты (относительно других авиакомпаний которые работают на данных направлениях), но в качестве минусов следует отметить: отсутствие дополнительных услуг на борту или на регистрации, вводят плату за багаж, отсутствие питания на борту и т. п.

Интересную нишу занял лидер на рынке воздушных перевозок пассажиров в Республике Беларусь авиакомпания «Белавиа». На сегодняшний день карта полетов «Белавиа» обширна и разнообразна: Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Батуми, Сочи, Симферополь, Киев, Минск, Брест, Гродно, Калининград, Рига, Хельсинки, Стокгольм, Манчестер, Лондон, Амстердам, Париж, Франкфурт, Милан, Рим, Вена, Прага, Варшава, Ганновер, Берлин и другие города.

Позиция белорусского авиаперевозчика достаточно выгодная в первую очередь географическим расположением базового аэропорта – аэропорт Минск. На протяжении нескольких лет национальный перевозчик создавал интересную тарифную сетку, в которой присутствуют тарифы которые по стоимости могут конкурировать с российскими или европейскими авиакомпаниями на линиях Россия-ЕС, правда с одной остановкой и пересадкой в аэропорту Минска, но более низкая стоимость перекрывает данный недостаток, как показывает статистика количество транзитных пассажиров возросло на 30 %.

В следствии прекращение прямых авиаперелетов между Российской Федерацией и Украиной ниша белорусской авиакомпании выглядит более перспективной.

Белорусского авиаперевозчика нельзя назвать низкобюджетной авиакомпанией в чистом виде, но часть механизмов перевозчик использует. Единый парк ВС, отсутствие питания на борту на коротких маршрутах, отсутствие дополнительных услуг на борту, тем самым белорусский перевозчик способен потеснить российские авиакомпании на линиях Россия-ЕС.

Международный опыт показывает, что бизнес-модель низкобюджетных авиакомпании предполагает не только максимально возможное сни­жение стоимости аэропортовых сборов и стоимости услуг за наземное об­служивание со стороны аэропортов, но даже государственную поддержку данного сегменты авиаперевозок, однако данный опыт в России практически не возможен в силу отсутствия законодательной основы.

Не стоит также забывать о необходимости совершенствования нормативно-правовой базы в Российской Федерации свободного ценообразова­ния, би­летной тарификации, провоза ручной клади и багажа, предоставления дополнительных услуг и т.п. как уже давно сделано в странах Европейского Союза.

В качестве дальнейшей перспективы развития низкобюджетных перевозок в стране, стоит рассмотреть не субсидирование аэропортовой и авиаперевозочной деятельности со сто­роны субъектов Российской Федерации как наиболее легко пути и предлагаемый уже многими, однако стоит отметить практически не реального в наших современных экономических условиях, к нему стоит вернуться, когда будет начата государственная программа развития внутреннего туризма, так как данные предложения в целом не лишены рационального смысла. Следует рассматривать развитие авиаперевозок с помощью привлечения государственно-частного партнерства.

Развитие бюджетных авиаперевозок в России, на данный момент сопоставимо с Бразилией, ЮАР, с некоторыми странами Юго-Восточной Азии и на данный момент происходит с существенным отставанием. Основное влияние на развитие низкобюджетных авиаперевозок оказывают институциональные факторы, тем самым России еще предстоит только создать и развивать рынок низкобюджетных авиаперевозок.

 

Библиографический список

  1. Особенности управления рисками при реализации инвестиционного проекта. Власов А.В. Путеводитель предпринимателя. – 2015. – № 27. – С. 129–134.
  2. Власов А. В., Русавская А. В. Опыт участия иностранной национальной авиакомпании в мировом авиационном альянсе в целях повышения качества пассажирских перевозок (на примере ČSA – České aerolinie и альянса Skyteam) // Образование и наука: современное состояние и перспективы развития сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции: в 10 частях. – 2013. – С. 32–34.
  3. Власов А. В., Диденко О. В. Проблемы развития таможенных услуг и транспортно-логистических систем в условиях глобализации мировой экономики (на примере стран Таможенного союза) : ученые записки российской академии предпринимательства. – 2014. – № 40. –С. 122–130.
  4. Дмитриева О. А. Мировой экономический кризис: предпосылки, проявление, пути выхода и последствия // Таможенное дело, наука и образование на Дальнем Востоке России в 2010 году Федеральная таможенная служба, государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Российская таможенная академия», Владивостокский филиал. – Владивосток, 2010. – С. 99–102.
  5. Кушнир А. М. Уровень и качество жизни в современных условиях. В сборнике: Потенциал социально-экономического развития Российской Федерации в новых экономических условиях : материалы Международной научно-практической конференции. Частное образовательное учреждение высшего образования "Московский университет им. С. Ю. Витте"., 2015. – С. 52–57.
  6. Кушнир А. М. Российская экономика между прошлым и настоящим
    Вопросы экономических наук. – 2014. – № 6 (70). – С. 7–8.
  7. Паньшин А. И., Власов А. В. Международный туризм в системе современных международных экономических отношений // Перспективы развития науки и образования сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции: в 8 частях. – 2013. – С. 96–98.

Комментарии:

Ваш ник:
Ваш email:
Текст комментария: